1.- El Foro de Análisis Económico del Autotransporte de Cargas es una forma novedosa de investigación continua (las propias inquietudes que genera cada análisis realimentan el proceso), integrada (reúne en un mismo equipo de investigación a economistas y empresarios del sector) y focalizada (toma la rigurosidad de lo académico, pero con foco en los temas concretos de interés para el sector).

2.- La publicación anual editada por la CEDAC reúne a los 11 informes elaborados por el Foro de Análisis Económico del Autotransporte de Cargas durante el último año, informes que combinan la rigurosidad de un documento académico con la simpleza de un documento “de batalla”.

3.- El Sistema Estadístico de Costos del Autotransporte de Cargas es otro instrumento de análisis de la CEDAC, que modeliza y parametriza el funcionamiento de distintos tipos de cargas y trayectos, lo que permite generar índices de costos con una precisión mayor que con metodologías tradicionales, realizar proyecciones de costos bajo distintos supuestos de trabajo y simular impactos sobre costos de distintos factores con incidencia sobre los mismos.

4.- Los costos del autotransporte de cargas se incrementaron un 62.7% durante 2018 (diciembre de 2017 a diciembre de 2018), y un 67.5% entre marzo de 2018 y marzo de 2019 (cargas generales, trayecto Córdoba – Buenos Aires).

5.- Medidos en dólares, los costos del autotransporte de cargas se redujeron un 23.6% durante 2018 (diciembre de 2017 a diciembre de 2018), y un 18.2% entre marzo de 2018 y marzo de 2019(cargas generales, trayecto Córdoba – Buenos Aires).

6.- Los aumentos de costos durante 2018 fueron: 67.5% en cargas generales Córdoba-Buenos Aires, 67.7% en transporte de combustibles Córdoba-Buenos Aires, 71.2% en carga refrigerada Córdoba-Buenos Aires, 69.5% en recolección de leche en la provincia de Córdoba, 66.7% en transporte de gaseosas Rosario-Córdoba-Mendoza, 44.6% en distribución de gaseosas en la ciudad de Córdoba, 54.1% en carga de cereales provincia de Córdoba-Rosario, 67.2% en transporte de automotores Buenos Aires-Córdoba.

7.- Un serio problema que enfrenta el autotransporte de cargas es el progresivo atraso de las tarifas cobradas con relación a los costos totales. En el caso de carga general, para la cual la CEDAC ya comenzó a generar estadísticas de tarifas, a través de su Monitor Estadístico de Tarifas, la tarifa promedio registrada durante marzo de 2019 ($ 30.70 por km) fue un 33.7% menor al costo total medido por el Sistema Estadístico de Costos del Autotransporte de Cargas.

8.- De esta manera, durante marzo de 2019, la tarifa promedio observada sólo alcanzó para cubrir los costos operativos erogables y parte de los costos operativos no erogables, sin cubrir costos de reposición de camiones, costo de oportunidad del capital invertido ni beneficios empresarios. Esta situación pone en riesgo la sustentabilidad de la actividad del autotransporte de cargas.

9.- El autotransporte de cargas enfrenta una presión tributaria del 21.9% (base cargas generales Córdoba-Buenos Aires, marzo de 2019), si se consideran sólo los impuestos que recaen sobre esta etapa de la cadena de valor (no contabilizando impuestos que se arrastran de etapas anteriores) y si se consideran los distintos créditos fiscales disponibles, como el crédito fiscal IVA por el Impuesto a los Combustibles Líquidos, el crédito fiscal IVA por las Contribuciones Patronales al sistema previsional y el crédito fiscal del Impuesto a los Créditos y Débitos Bancarios a cuenta del Impuesto a las Ganancias.

10.- En el caso de empresas que no puedan utilizar dichos créditos fiscales (por tener saldo a favor de IVA y por no generar beneficios), la presión tributaria se incrementa al 24.2% (base cargas generales Córdoba-Buenos Aires, marzo de 2019).

11.- Si se consideraran impuestos que están dentro de la facturación del autotransporte de cargas aunque se hayan generado en etapas anteriores (el IVA compras, por ejemplo) o recaigan sobre los ingresos de los trabajadores (aportes personales al sistema previsional), podría decirse que un camión “transporta” impuestos por un 38.4% del valor facturado (con IVA).

12.- El total facturado por una empresa de autotransporte de cargas se distribuye de la siguiente manera (base cargas generales Córdoba-Buenos Aires, marzo de 2019): 22.2% para las petroleras (por combustibles y lubricantes), 21.9% para el Estado (por tasas e impuestos municipales, provinciales y nacionales), 16.2% para proveedores de camiones, cubiertas y repuestos, 16% para los empleados, 16% para el resto de los proveedores y 7.7% para los propietarios, esto último en la medida en que las tarifas permitan un margen del 10% sobre costos.

13.- La reforma tributaria de diciembre de 2017, a precios de ese momento, tenía un impacto máximo de reducción de 0.42% sobre costos totales a enero de 2022, como consecuencia del mínimo no imponible de las contribuciones patronales al sistema previsional y la reducción del Impuesto a las Ganancias no distribuidas, contrarrestado por la creciente alícuota de contribuciones patronales y el decreciente crédito fiscal IVA de esas contribuciones.

14.- De todos modos, las modificaciones que la reforma tributaria introdujo en los impuestos a los combustibles terminaron generando una reducción de 1.1 puntos porcentuales en la participación de dichos impuestos, como consecuencia de la fuerte suba de costos (principalmente gasoil y reposición de camiones) desde comienzos de 2018, mayor al ajuste por inflación de los impuestos a los combustibles.

15.- Entre las nuevas configuraciones escalables autorizadas desde enero de 2018, el bitren de 75 Tn podría reducir, bajo ciertos supuestos razonables, un 26.9% el costo por Tn de cargas generales Córdoba-Buenos Aires, aunque esa diferencia depende del valor del dólar. Una comparación entre la configuración de 55 Tn y la de 75 Tn desde diciembre de 2015 en adelante muestra que, cuando el dólar sube fuertemente, como a comienzos de 2016 y mediados de 2018, la ventaja relativa de costos del bitren se reduce (sólo 0.8% en febrero de 2016, 2.6% en septiembre de 2018), mientras que, en épocas de atraso cambiario, la diferencia se incrementa, como a fines de 2017 (alcanzó el 6% en diciembre de 2017).

16.- La caída de la actividad económica durante el último año impacta negativamente sobre las empresas de autotransporte de cargas, aumentando sus costos por km. En cargas generales, Córdoba-Buenos Aires, una caída del 25% en el uso de su capacidad de transporte incrementa en un 14.3% los costos totales por km. Una caída del 50% lo hace en un 43.4%.

17.- Durante el último año, la suba de tasas de interés incrementó fuertemente el costo financiero de las empresas de autotransporte de cargas. Entre marzo de 2018 y marzo de 2019, el costo financiero por km se incrementó un 200%, pasando del 0.49% de los costos totales en marzo de 2018 al 0.92% en marzo de 2019, con un pico del 1.12% en noviembre de 2018. Se trata de pisos de costos, ya que no se incluyeron cambios en los plazos de cobro y pago (efecto puro de tasas de interés).

18.- Un mayor corte de biodiesel generaría reducciones de costos del autotransporte de cargas, ya que se encuentra exento del Impuesto a los Combustibles Líquidos y del Impuesto al Dióxido de Carbono. Tomando cargas generales, a marzo de 2019, un corte del 20% (el doble del actual) reduciría en 0.4% los costos totales; un corte del 50% lo haría en 1.7%; utilizar biodiesel 100% reduciría 3.7% los costos totales.

19.- Aumentar el crédito fiscal IVA por el Impuesto a los Combustibles Líquidos (actualmente en el 45%), reduciría hasta 3.1% los costos totales, en caso de alcanzar el 100% del impuesto.

20.- Adelantar el máximo mínimo no imponible de contribuciones patronales al sistema previsional permitiría bajar en 3.1% el costo laboral, 1% los costos operativos y 0.8% los costos totales (base cargas generales).

Síntesis de la presentación realizada el 12.04.2019 en el Foro de Análisis Económico del Autotransporte de Cargas organizado por la CEDAC.

Presentación aquí: FAEAC – Presentación anual 2019