Números para el debate sobre los costos logísticos

1.- El presidente de la Nación instaló con fuerza el tema de los costos logísticos en su discurso del 20 de junio, y el debate escaló con la respuesta de Hugo Moyano, las referencias de Cristina Fernández de Kirchner y la opinión de empresarios del sector y de la industria. Seguramente ninguna de esas expresiones resulta conducente para resolver el problema de fondo, que es la incidencia de los costos logísticos en la competitividad de los distintos sectores productivos, pero la circunstancia puede ser propicia para elevar el nivel de las discusiones, aportando números precisos, análisis rigurosos y propuestas concretas para reducir los costos logísticos.

2.- El Foro de Análisis Económico del Autotransporte de Cargas, la “usina de pensamiento” de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (CEDAC), y su principal instrumento de análisis, el Sistema Estadístico de Costos del Autotransporte de Cargas, se proponen aportar elementos de análisis que faciliten los consensos necesarios para el diseño y la ejecución de políticas públicas que permitan avanzar en la reducción de los costos del autotransporte de cargas, uno de los componentes principales de los costos logísticos, por su complementación natural con otras modalidades de transporte.

3.- Una primera clave de análisis es la situación del sector. A mayo de 2019, los costos del autotransporte de cargas acumulan un 69.4% de incremento interanual (base cargas generales, trayecto Córdoba-Buenos Aires, con valores similares para otros tipos de cargas y trayectos). Gran parte de este incremento es consecuencia del fuerte incremento del valor del dólar, que incidió indirectamente a través del costo del gasoil (+87.4%) y en el costo de reposición de camiones (+89.1%). El componente laboral, tanto salarial como no salarial, se incrementó 40.8% en el mismo periodo.

4.- Esto ocurrió en un contexto en el cual las tarifas, para la mayoría de los tipos de cargas, vienen incrementándose por debajo del incremento en los costos. Una nueva estadística generada por la CEDAC muestra una tarifa promedio, para cargas generales, que no cubre beneficios empresarios, costos de oportunidad del capital invertido ni costos de reposición de camiones, lo que pone en serio riesgo la sustentabilidad del sector. Como la tarifa promedio no cubre la totalidad de los costos operativos (deja afuera parte de los costos operativos no erogables), las empresas del sector terminan acumulando deudas, como las deudas tributarias, que generan caída de acuerdos de descubierto y descuento de cheques con los bancos y embargos judiciales, todo lo cual complica a las empresas no sólo financieramente, sino también operativamente.

5.- El problema se agrava por la caída en los volúmenes transportados, producto de la recesión. Una caída del 10% en los volúmenes aumenta en un 4.7% los costos totales. Con caídas del 20% y del 30% en los volúmenes, los costos totales se incrementan 10.7% y 18.4%, respectivamente (cálculos en base a cargas generales).

6.- En ese contexto, en que las tarifas no están cubriendo la totalidad de los costos, los estudios sobre incidencia de costos de transporte en el precio final de distintos productos, aun cuando computen la totalidad de los costos, como si las tarifas efectivamente pagadas por los dadores de carga cubrieran dichos costos, arrojan porcentajes de incidencia muy por debajo de los mencionados por el presidente. Para manzanas recolectadas en Río Negro, transportadas a la provincia de Córdoba y distribuidas en la ciudad de Córdoba, la incidencia sobre precio en góndola está por debajo del 4%, al igual que en el caso de los limones provenientes de Tucumán. En el caso de las gaseosas el porcentaje es similar, y mayor en el caso de la leche fluida, con una incidencia en el costo del sachet en góndola inferior al 8% (suponiendo recolección en la provincia de Buenos Aires, traslado del producto desde la provincia de Buenos Aires hasta la provincia de Córdoba y distribución en la ciudad de Córdoba). En productos de mayor valor agregado, como las autopartes, la incidencia es de apenas el 1% (suponiendo transporte de ciudad de Córdoba a Gran Buenos Aires).

7.- Aun cuando estos porcentajes están muy por debajo de los mencionados públicamente, no hay que perder de vista que la competitividad de los distintos sectores productivos se juega en números pequeños. Ganar competitividad es un proceso arduo, porque requiere grandes esfuerzos para pequeñas reducciones de costos, pero se trata de un proceso ineludible.

8.- La reducción de costos a través de la adopción de bitrenes es de magnitud (26.9% según las estimaciones a marzo de 2018), aunque hay que tener en cuenta que (a) el ahorro relativo a otras configuraciones depende del valor relativo del dólar (cuando el dólar se escapa, la reducción de costos se achica, por el encarecimiento relativo del equipamiento), (b) el ahorro estimado depende del supuesto de que el bitren transporta carga en ambos sentidos de cada viaje (si el regreso o la ida se producen sin carga, los costos crecen fuertemente), (c) no todos los trayectos son viables para bitrenes y, por lo tanto, es necesario considerar costos de trasbordo y (d) el ahorro depende de los ítems salariales especiales que exija el sindicato.

9.- Computar el 100% del Impuesto a los Combustibles Líquidos a cuenta del IVA (hoy está permitido computar el 45%) podría reducir el costo total por km en 3.1%; computar el máximo mínimo no imponible de las contribuciones patronales al sistema previsional permitiría reducir en 3.1% el costo laboral, en 1% los costos operativos y en 0.8% los costos totales.

10.- Otras medidas que podrían dar lugar a una agenda de trabajo entre Ministerio de Transporte, Ministerio de Producción, Ministerio de Hacienda, ministerios provinciales, cámaras del autotransporte de cargas y sindicato de camioneros son (a) aumento del corte de biodiesel, como alternativa al incremento en el crédito fiscal del Impuesto a los Combustibles Líquidos a cuenta de IVA, (b) reducción del costo de refinación de gasoil, para acercarlo a valores internacionales, (c) reducción de disparidades regionales de precios de gasoil, (d) reducción de aranceles a las importaciones de neumáticos, (e) eliminación de tasas por automotores (patentes municipales), en los municipios donde sigue cobrándose, (f) reducción de Impuesto a los Ingresos Brutos en las distintas provincias, (g) inversiones en infraestructura vial en rutas estratégicas, entre otras.

11.- Para cada una de ellas, el Sistema Estadístico de Costos del Autotransporte de Cargas de CEDAC permite la simulación de impactos sobre costos de distintos tipos de cargas y trayectos.

El objetivo es pasar, de discutir opiniones, a analizar datos objetivos que permitan concentrar los esfuerzos y las energías en aumentar la competitividad de los distintos sectores de actividad.

Informe elaborado por Economic Trends S.A. para la CEDAC.