A las necesidades de inversión en infraestructura vial puede clasificárselas en tres componentes (a) inversiones en ampliación, para reducir niveles de congestión, (b) inversiones en reparación, para llevar el estado de la infraestructura vial a niveles deseados y (c) inversiones en mantenimiento, para mantener el estado de la infraestructura vial en niveles deseados y optimizar en el tiempo las inversiones en reparación. Esto último es muy importante porque cuando el Estado intenta ahorrar recursos reduciendo inversiones en mantenimiento, termina creciendo desproporcionadamente la necesidad de inversiones en reparación, lo que puede aumentar sustancialmente el costo total de la infraestructura vial a lo largo de su vida útil.

Las necesidades de reparación pueden cuantificarse a partir del análisis del estado de las rutas. En el caso de las rutas nacionales, dada la información existente, generada por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la cuantificación es posible a través de dos metodologías: el Índice de Serviciabilidad Presente (ISP), desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), que establece una escala de 5 niveles de estado (muy bueno, bueno, regular, malo y muy malo) y el Índice de Estado, utilizado por la DNV, que utiliza una escala de 3 niveles (bueno, regular y malo)[1].

Dado que, con la última información disponible, para los años 2016 y 2017, el IE presenta una mayor cobertura que el ISP para las rutas nacionales en territorio de la provincia de Córdoba, el informe No.24 del Foro de Análisis Económico de la Construcción[2] concentra su análisis en la evolución del IE entre ambos años.

Las principales conclusiones son:

1.- El estado de las rutas nacionales en territorio de la provincia de Córdoba se deterioró fuertemente entre 2016 y 2017. Concretamente, la extensión con nivel malo se incrementó en 397.1 km, de 804.5 km en 2016 (27.5% de la extensión total) a 1,201.6 km en 2017 (el 41.1% de la extensión total).

2.- Esto implica una necesidad de inversión en reparación de rutas nacionales en la provincia de Córdoba de alrededor de USD 240 millones, cifra que constituye un piso de las inversiones necesarias, ya que sólo considera intervenciones mínimas en los tramos más críticos.

3.- Si se incluyen los tramos con nivel de estado regular, la extensión total que requeriría reparaciones se incrementa a 1,746.8 km (59.7% de la extensión total), lo que implicaría entonces un monto de inversiones en reparación de alrededor de USD 349 millones.

4.- El deterioro en el estado de las rutas nacionales en territorio provincial, que se produjo en prácticamente la totalidad de las rutas con datos disponibles, evidencia la insuficiencia de las inversiones en mantenimiento preventivo, lo que aumenta luego más que proporcionalmente las necesidades de inversión en reparación, como se detalló en el informe No. 12 del Foro de Análisis Económico de la Construcción.

Columna publicada en el Suplemento Civiles de La Voz del Interior.

 

[1] El ISP considera las deformaciones longitudinales (rugosidad), las deformaciones transversales (ahuellamiento / hundimiento) y los desprendimientos (baches / peladuras) en la capa de rodamiento, mientras que el IE agrega, a esos factores, la fisuración, combinando estos factores de un modo diferente.

[2] El Foro de Análisis Económico de la Construcción es espacio de investigación continua (cada análisis genera inquietudes que realimentan el proceso), integrada (los empresarios del sector se integran activamente al proceso de investigación) y focalizada (el proceso se focaliza en los temas relevantes para el sector), auspiciado por Cámara Argentina de la Construcción, Colegio de Ingenieros Civiles de la Provincia de Córdoba y Colcar.